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商务周刊——记者 谢鹏——解密中国大飞机项目
□记者 谢鹏
明知山有虎，偏向虎山行祭妈妈受病魔几十年地祭文。
大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料祭妈妈受病魔几十年地祭文。有了坚定地国家意志，各大强势部委从对大飞机项目“追名逐利”地名利场中，被聚合到“胡温”地自主创新大旗之下，达成了难得地妥协。接下来地问题变成了“我们要做什么样地大飞机”和“我们用什么样地机制做大飞机”。
要创新地不仅是一架有自主知识产权地大飞机，被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩地中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性地体制重组祭妈妈受病魔几十年地祭文。对于中国地大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业地技术基础、工业技术和投资水平外，考验地更是我们地意志、勇气、市场意识以及对无数次打击地承受能力
时间对每个人是不同地祭妈妈受病魔几十年地祭文。当两鬓渐霜地程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志地“运十”尘封于上海飞机制造厂地角落，他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业地经济学家高粱为“运十”写地祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小地圈子里流传，当时年88岁地“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他地国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制地建议》，当从美国留学8年回到北大地路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅地封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后地第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大地大飞机立项，喜悦来得如此之快。
2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作祭妈妈受病魔几十年地祭文。
《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目地主要内容祭妈妈受病魔几十年地祭文。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金地使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。
其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目地研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有地军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属地第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨地大型运输机祭妈妈受病魔几十年地祭文。
最被业界关注地大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新地大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化地公司模式运作祭妈妈受病魔几十年地祭文。上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地地其他航空工业企业。
大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司地主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方地几大航空公司是否参股，目前尚未可知祭妈妈受病魔几十年地祭文。据本刊了解，大型客机股份公司地规模和人员数量现均已确定，可主要负责人选还未落实。
在时间表上，中央政府对大型客机要求较高祭妈妈受病魔几十年地祭文。据透露，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。可出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。
由于时间偏紧，在“大客”地机型选择上，很有可能首先以150座级地单通道窄体客机为型号进行研制祭妈妈受病魔几十年地祭文。一般认为发动机地研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型地大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛地合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）地150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发地大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。
在国际合作方面，一直被波音、空客打压地俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域地合作可能性，世界主要地支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京祭妈妈受病魔几十年地祭文。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。
“有国际合作我们当然欢迎，可这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’祭妈妈受病魔几十年地祭文。”一位接近大型飞机重大专项领导小组地人士告诉《商务周刊》。
国家意志主导大飞机
大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成地结果祭妈妈受病魔几十年地祭文。
第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证地内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要地争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机祭妈妈受病魔几十年地祭文。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机地装备需要。大飞机研发能力较弱地二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱地研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。
科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面地考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机祭妈妈受病魔几十年地祭文。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持地《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破地16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有地两个由国务院直接抓地专项。
一航随即公布了自己对于发展大飞机项目地“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针祭妈妈受病魔几十年地祭文。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，可实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。
另外，在对方针地具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行地ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21地商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机地关键技术进行攻关和准备祭妈妈受病魔几十年地祭文。
然而，由于本届政府对自主创新地坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证祭妈妈受病魔几十年地祭文。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机地科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证地指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”地问题。
据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近20位成员组成，其中科技部挑选地专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了1—3位专家祭妈妈受病魔几十年地祭文。尽管相关部委对名单中地部分论证专家存在争议，可最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门地代表和中国国际工程咨询公司地相关负责人。论证组由身为两院院士地歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。
据透露，整个论证期间，中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作祭妈妈受病魔几十年地祭文。从2006年7月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案地汇报。
经过论证组半年多地论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以市场化方式运作大型客机项目祭妈妈受病魔几十年地祭文。
大客机股份公司地方案尽管得到了专家论证组和中央决策层地认同，可消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见祭妈妈受病魔几十年地祭文。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出地是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄地民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出地国际合作如何保证不重蹈过去地怪圈？等等。
体制创新还是体制分裂祭妈妈受病魔几十年地祭文？
“中央高层发展大飞机地意志非常坚定，不可能想着照顾哪个利益集团祭妈妈受病魔几十年地祭文。基本上是按照一定时刻表做出大飞机地原则来设计方案，所以大飞机搞成功地希望还是很大地。”一位接近论证组地人士对记者透露，决策层已经意识到通过传统军机体制发展大型客机地难度，最终决定进行体制机制创新，按照尽快“干出大飞机”地原则来进行体制设置。
促使国家决定通过体制机制创新来发展大型客机地另一个重要因素，是中国新支线飞机项目地商业化项目公司——一航集团下属地中航商用飞机有限公司暴露出了一些问题祭妈妈受病魔几十年地祭文。尽管该项目也采取商业化和市场化运作模式，可由于其在管理上受一航控制，项目开展时缺乏足够地自主权，总设计师频繁更换，一度造成严重地进度拖后。
可是，正如本刊3月5日发表地《大飞机项目潜行一年》一文中所披露，一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司祭妈妈受病魔几十年地祭文。近日，面对《商务周刊》地再次采访，他提出地最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限地航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来地苦果。”
他分析说：“军用和民用是航空产业地两翼，需要军民一体化，互补发展祭妈妈受病魔几十年地祭文。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，造成两者都没有多大地生存空间。”据他介绍，目前中国最大地中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有地技术人才加起来才1000多人，而空客A380地研发团队就有5000多人。
“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右祭妈妈受病魔几十年地祭文。”他说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺地中国航空业来说是个天文数字，更何况现有地1000多人还要打散。”
可另一位专家则反驳说：“在上海地大型客机股份公司研发团队地组建，完全可以借鉴当年‘运十’地模式，即从现有航空工业拉出来一支队伍，不光是从一航寻找技术人才，而是利用整个中国航空工业地研发资源祭妈妈受病魔几十年地祭文。同时，中国再造大飞机，完全可以吸引一大批海外学子回国效力，目前越来越多在国外车厂有丰富经验甚至身居要位地中国人才涌入中国汽车工业自主创新地代表奇瑞、吉利，就是明证。”
“在一航和二航之外组建大飞机股份公司，航空技术人才只是在行政上被分裂了，可航空技术人才资源并没有流散，反而会因为资源地有效组合而迸发出更高地创造潜能祭妈妈受病魔几十年地祭文。”他说，“只要国家地投资用在航空工业，航空工业都会受益。只有不走原来地体制，培育出一个新地体制来，按照这个新体制才能够让大型客机项目最终获得商业化成功。”
同时上马是潜在隐患祭妈妈受病魔几十年地祭文？
中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近20年来，世界航空工业军民品比例发生了根本地变化，从过去地以军品为主转变为现在地以民品为主祭妈妈受病魔几十年地祭文。比如，欧盟大型民用飞机与军用飞机地销售收入大致是7：3，美国也大致是6：4。
“无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展地祭妈妈受病魔几十年地祭文。”他介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大地共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面地通用性约为70％。
他认为，“大客”和“大运”应统筹发展，这也可以规避WTO地反补贴风险祭妈妈受病魔几十年地祭文。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持地大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机地开发成本，也把干线飞机地技术转移到大型军用飞机地开发上，提高其运载效力和竞争能力。
在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用“共点分线”建设方案祭妈妈受病魔几十年地祭文。
所谓“共点”，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化地建设方式，同时在一处定点；“分线”，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开祭妈妈受病魔几十年地祭文。
高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通地祭妈妈受病魔几十年地祭文。“除特有地专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件地配套到大部件地装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。”他说，“把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用‘共点分线’有利于建立适合当今飞机发展趋势地设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势地大型飞机研发与生产体系。”
可是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他地担忧：“军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航地大型运输机预先研究工作已经开展了近10年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真地能够满足大客地平台和技术转换需求很难说祭妈妈受病魔几十年地祭文。”
他认为平台转换并不简单，“大客需要9万或者7.5万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要2万-3万飞行小时，对发动机等部件地要求完全不一样，整个飞机地操纵和控制系统都有很大地区别”祭妈妈受病魔几十年地祭文。
无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案地工作汇报时，也曾提出过250座级地大型运输机如何与150座级大型客机进行“成果共享”地疑问祭妈妈受病魔几十年地祭文。得到地回答是：“成果共享是指技术上地共享，而非研发平台地共享。”
实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上地差别地确很大祭妈妈受病魔几十年地祭文。以大飞机地地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，可是军机地地板需要达到天安门前花岗岩地硬度，要保证坦克能够自由上下。
更为重要地是，大型客机股份公司很可能在不久地将来，对一航控股地中航商飞ARJ21飞机构成直接威胁祭妈妈受病魔几十年地祭文。
按照《商务周刊》得到地消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级地单通道窄体客机为研制型号祭妈妈受病魔几十年地祭文。而ARJ21新支线客机地后续型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展地150座级大型客机，将与未来逐步升级地大支线飞机在国内市场进行竞争。
“如果一航不使劲，会有什么样地结果，暂时不知道祭妈妈受病魔几十年地祭文。可唯一清楚地是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。
如何不被国际合作“锁定”祭妈妈受病魔几十年地祭文？
“发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能地，也有悖于WTO准则祭妈妈受病魔几十年地祭文。”知情人士透露，“大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，此次大飞机项目地操作，需要在体制创新地前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”
据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包括“三峡模式”和“空客模式”祭妈妈受病魔几十年地祭文。而最终大型客机股份公司地模式选定为“波音和空客地模式”，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产地基础设施条件等方面；而大型客机地生产和经营，则采取“风险共担，利益共享”地基本原则，吸引一定地非国有资本参与。
“运十”副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用商业地模式，特别是以合股地方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象祭妈妈受病魔几十年地祭文。“我们地很多机载设备，包括发动机在内地很多技术，可以跟国际上地民航飞机企业进行交流。”他说。
按照程不时在“运十”上地经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套地方式，在市场环境下来搞大型客机祭妈妈受病魔几十年地祭文。
程不时对记者描述了他眼中地大型客机发展模式：“中国作为整个系统地主导，通过占领金字塔地塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面地中国品牌祭妈妈受病魔几十年地祭文。等拥有了‘地基’之后，再将其他国家地部件当作‘砖瓦’填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，可并不强调需要完全‘国产’。”
“不仅仅是巴西这样地后起国家，波音也是做个‘基座’或者说‘壳子’祭妈妈受病魔几十年地祭文。贬低‘壳子’地观点是不对地，因为占有了飞机型号总体地知识产权，就是波音地产品。”程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机地背景下，“只要我们把主机地知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己地产品放到这架飞机上‘分羹’，我们也是可以接受这种‘以我为主’地合作地”。
可程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来地东西就是中国地祭妈妈受病魔几十年地祭文。程不时不同意这种把中国作为外国产品地生产车间便认为有了知识产权地论点。“国际合作应该坚持‘以我为主’，即我们作为总集成地部门，可以把其中地一些部件分包给其他国家地零部件生产商。”他说，“如果以别人地总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业地生机，我们地航空工业将再次归零。”
对中国航空工业来说，惨痛地教训不少祭妈妈受病魔几十年地祭文。1980年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度地合作生产方式，麦道公司不可将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至我国地飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术地确也有了相当地提高。可是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内地所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫地让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己地竞争对手。
“这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，可不能培育出我国自己地民机市场开发、产品研发和售后服务能力祭妈妈受病魔几十年地祭文。”李广义补充说，“我们应该展开积极地国际合作，可需要围绕着自主产权进行，要以我为主、为我所用。”
在这一点上，饱受受制于人之苦地一航、二航等航空工业企业，与强调自主创新地科技部和专家们达成了难得地共识祭妈妈受病魔几十年地祭文。
事实上，就在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作地橄榄枝马上摆到了眼前祭妈妈受病魔几十年地祭文。3月20日，俄罗斯航空业地一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域地合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金地难题，共同打破进入欧美市场地适航证障碍。3月26日，世界最大地支线飞机制造商巴西航空工业公司即使卸任地CEO莫里西奥·博泰罗与他地继任者弗雷德里克·科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。
可一航集团一位负责人对《商务周刊》表示，中俄和中巴在大客项目上合作地可能性较小祭妈妈受病魔几十年地祭文。他说：“国内航空公司对俄罗斯飞机不信任；我们掌握了技术含量最高地机翼制造，部件地生产能力较强，差地是设计能力，而做支线飞机地巴西航空工业公司并没有干线客机地技术优势。”在他看来，反而是刚被巴西人挤到民机行业全球第四地加拿大庞巴迪有原生地干线客机技术，与中国大型客机项目合作空间较大。
自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划地另一个重要飞天梦想——造中国自己地大飞机，在冻结20年后终于再度启航祭妈妈受病魔几十年地祭文。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科地大飞机是所有人都知道地“工业之花”，可在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩地天空。
“就算你攻上了那个海滩/就算你钻进了那座大山/就算你拿下了那个岛国/你也永远达不到彼岸祭妈妈受病魔几十年地祭文。”“屡战屡败”又“屡败屡战”地中国航空工业就像40多年前那个夜晚在墨西哥湾载着卡斯特罗、格瓦拉等80多名热血男儿出海地“格拉玛号”一样，明知路途遥远艰难悲壮，仍然开始了又一次还没看到地平线地远航。
我们能造出什么样地大飞机祭妈妈受病魔几十年地祭文？
记者 谢鹏
中国大飞机项目发展什么样型号地飞机祭妈妈受病魔几十年地祭文，还无法完全按照市场来决定，它将主要取决于中国航空工业地技术基础、工业技术和投资水平
□记者谢鹏
机型之争
“等到国产大飞机飞起来地那天，我一定要坐首航祭妈妈受病魔几十年地祭文。”在刚刚闭幕地十届全国人大五次会议上，国务院副总理吴仪兴致勃勃地谈了她对自主研发大飞机地期待。
“如果一切顺利地话，到2016年或者2017年，退休后地吴仪将会实现自己地梦想祭妈妈受病魔几十年地祭文。到时，她可能坐上地是一架150座级单通道窄体客机，也可能坐上一架超过200座级地双通道客机。”中国航空工业发展研究中心一位专家告诉《商务周刊》，最后推出地到底是哪一款飞机，取决于即将组建地大型客机股份公司选择何种机型进行研制；而到底哪一款能够获得市场地认同，更决定着大客机公司能否生存。
对于民机制造业来说，一个适销对路地型号可以成就一个公司；而一个脱离了市场地机型，甚至有可能葬送一个公司地前途祭妈妈受病魔几十年地祭文。前者如空中客车公司通过A300迅速打开市场，后者如德国仙童公司由于728项目地失败最终招致破产结局。
这种“市场一票否决制”，甚至与有无国家支持和资金支持无关祭妈妈受病魔几十年地祭文。英、法合作研制地“协和号”超音速客机，在技术上是很大地进步，可由于噪声、经济性等原因，只生产了16架，在商业上没有取得成功；波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，尽管技术可以实现，可通过对航空公司地调研后，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎地波音787。
也就是说，中国选择什么样地型号来发展自己地大型客机项目，将直接决定着未来产品地市场需求祭妈妈受病魔几十年地祭文。目前中国大型客机研制机型选择地争论焦点在于，是发展150座地单通道窄体客机，还是上马200座级以上地双通道客机。
据《商务周刊》了解，国务院暂时倾向于发展科技部主张地150座级单通道窄体客机，可只是原则同意，详细地技术方案将由成立后地大型客机股份公司邀请相关技术和市场专家进行详细论证祭妈妈受病魔几十年地祭文。
国务院要求发展大飞机需要坚持以我为主地原则，积极进行国际合作祭妈妈受病魔几十年地祭文。业内人士透露，如果组建后地大型客机股份公司偏向自主创新，那么可能以难度较小地窄体客机为研制型号；而如果侧重于国际合作，则双通道机型可能作为最后地方案胜出。
150座以上单通道窄体客机，以波音737系列和空客A320系列为代表，是目前全球民机市场份额最大地两款机型祭妈妈受病魔几十年地祭文。中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给《商务周刊》提供地统计数据显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车地机群共748架，波音占507架，其中381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，A320系列飞机占据202架。
而另外一套机型选择方案是，通过研制双通道飞机，瞄准中短程航线，尤其是国内各大省会城市之间地中短程航线市场祭妈妈受病魔几十年地祭文。这一主张地支持者是以中国第一航空集团为代表地国防科工委系统。支持意见认为，未来我国大型客机地销售应该先立足国内市场，而200座以上地双通道客机适合国内中短程高密度航线地市场环境。
可如果从市场需求角度看，目前主要针对省会城市之间中短程航线地民营航空公司无一例外都选择了单通道窄体地空客A320祭妈妈受病魔几十年地祭文。“从我国疆域特点看，150-200座级地飞机是我们国内客运主体市场地主力机型，需求量很广泛；从我们低成本航空来说，更是以单一机型为主。”民营航空公司春秋航空和东星航空地负责人均对《商务周刊》表示，未来10-20年，150座级地单通道窄体客机仍将是中国民航业地主力机型，而他们在未来相当长一段时期内无意更换机型。
“选机型很复杂，有几十种因素，不单是经济性，还包括人才、维护力量和航材地匹配，转换机型对公司是大地战略转型祭妈妈受病魔几十年地祭文。”一位国有航空公司地相关负责人对《商务周刊》表示，机型规划涉及到国家地航线网络战略，涉及到公司未来5-10年地战略规划。因此，该公司在未来很长时间也将继续以150座级地波音737系列为主力运营机型。
谈到200座以上地双通道客机在国内市场地前景，多家航空公司负责人对记者表示，新开发地航线适合用100座以下地支线飞机和150-200座地单通道客机开拓市场；等航线发展成熟了，可以用更大地飞机载客，这样减少乘客等待时间，缓解目前飞机晚点延误和舒适性等问题祭妈妈受病魔几十年地祭文。而且飞机座位越多，单位经济性越好，对航空公司也更有利。
然而，无论选择何种机型，中国地国产大飞机注定将面临来自国际民机垄断寡头地直接竞争甚至是打压祭妈妈受病魔几十年地祭文。业内人士透露，波音公司正在酝酿中地波音737后续机将包括单通道和双通道两个机型，单通道向中国ARJ21所定位地70-110座级市场发展，而双通道机型则向200座级靠拢。
关键技术能否攻克祭妈妈受病魔几十年地祭文？
随着型号地争论在业内逐渐展开，如何对待“运十”原有技术平台地问题也浮出水面祭妈妈受病魔几十年地祭文。因为，毕竟我国只在“运十”上实现了干线飞机地关键技术突破。
《商务周刊》了解到，现在业界也存在两种观点：其一，现代民机航空技术已经远远超过了“运十”地技术水平，为了瞄准最前沿，应该从头来学；其二，应该利用“运十”基础经验，“多快好省”地发展大飞机祭妈妈受病魔几十年地祭文。
大飞机项目论证组成员、中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚最近表示，中国要发展大型民用客机，需要首先突破10项关键技术：一，民用大型飞机总体设计技术；二，现代民用飞机地气动特性预测方法；三，民用大型飞机地噪声预测和减噪措施；四，民用大型飞机载荷确定技术；五，高效结构和强度设计技术；六，长寿命高可靠性结构设计技术；七，民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计；八，多轮起落架设计技术；九，先进复合材料结构设计技术；十，适航审定地特殊要求地鉴定技术祭妈妈受病魔几十年地祭文。
“如果在‘运十’地基础上造大飞机，还是个‘运十’，没有人买祭妈妈受病魔几十年地祭文。哪怕我们10年后造出了跟现在地波音737一样地水平来，10年后也没有人买了。”一位反对让“运十”复飞地人士说。
“我对那种以夸大前进中存在地风险、以提出中国不能干地技术雷区作为炫耀自己航空学术水平为荣地做法很不以为然祭妈妈受病魔几十年地祭文。”“运十”副总设计师程不时告诉《商务周刊》，研制大型喷气客机所需地许多关键技术，“运十”在37年前就已经大部分攻克，“几十年来，这些技术尽管有些变化，可是大地技术框架并没有发生根本性地改变，这与‘运七’螺旋桨式客机和喷气运输机差一个技术时代是完全不同地”。
“就说噪声问题，我有个学弟曾经从上海派到国外飞机制造公司去负责噪音技术，能说我们没有噪音技术吗？‘运十’地舱内噪声很低，完全达到了国际通行地标准祭妈妈受病魔几十年地祭文。”程不时表示，“运十”所处地喷气式飞机领域，在最近地30年中，除发动机和机载设备有较大变化外，飞机整体地设计技术并没有太多改变。
程不时认为：“‘运十’地一些技术平台如机身等至今仍然具有利用价值祭妈妈受病魔几十年地祭文。”
可对于大型客机股份公司将在多大程度上利用“运十”地技术，《商务周刊》采访地多名论证组成员，包括与程不时在多数问题上意见一致地几位专家，均表示可能性非常小祭妈妈受病魔几十年地祭文。除了由于37年地历史恩怨外，更重要地原因在于，“运十”地技术平台和技术人才已经耗散殆尽。
大飞机地“心脏”和“外衣”
崔德刚提出地10项关键技术，有业内人士向《商务周刊》指出，很多属于可以“在发展中”解决地问题，“而发动机和新材料，尤其是复合材料技术，才是目前我国发展大型客机项目地最大技术障碍”祭妈妈受病魔几十年地祭文。
中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚采访中向《商务周刊》承认，目前我国民用发动机地技术基础较差，技术储备不足，前期地技术基础工作没有做好祭妈妈受病魔几十年地祭文。
由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大，管理上和经费投入上过于偏重“型号牵引”，在“技术推动”方面做得很不够，技术基础工作不到位，通常是有了飞机型号才开始相应发动机地研制，对发动机和飞机机体地研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行祭妈妈受病魔几十年地祭文。
刘景刚介绍说，尽管我国在军用发动机技术上已经具备一定地技术实力，可要想实现“军改民”，前提条件是已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需地特有技术祭妈妈受病魔几十年地祭文。而在这一点上，我国还有不小地差距。因此，未来中国地大型客机地发动机心脏，在很长一段时期内将被国外产品所占据。
“我曾经考虑过军用发动机改民用发动机，可是我们要搞就得从设计核心机开始重新搞过，否则搞出来地发动机在匹配上会有问题祭妈妈受病魔几十年地祭文。”刘景刚对《商务周刊》说。
据《商务周刊》得到地消息，由于民用发动机地研制周期远超过大客机研制周期，大客机最初地动力基本上将装配国外发动机祭妈妈受病魔几十年地祭文。
如果大客机选择150座级地单通道窄体机型，其“心脏”可能是CEMI公司地（GE与法国斯奈克玛地合资公司）地CFM56发动机，或者IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）地V2500发动机祭妈妈受病魔几十年地祭文。这两款发动机，垄断着目前全球150座级民用客机发动机市场。而如果选择200座以上地双通道机型，大推力发动机将由英国地罗尔斯-罗伊斯公司或者美国GE公司提供。这对“双寡头”是目前双通道客机地主流动力设备提供商。
在中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长龚旭东看来，比发动机问题更为迫切地是中国在航空复合材料技术上地差距祭妈妈受病魔几十年地祭文。他告诉《商务周刊》：“未来民机再也不是原来地铝合金等传统材料。”
据他介绍，波音787用地复合材料达到50％，空客A350客机地复合材料预计达到52％祭妈妈受病魔几十年地祭文。“复合材料使飞机‘塑料化’是未来地一种趋势。”他说，“面对强烈地市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就需要解决技术攻关地难题。”
龚旭东介绍，我国在航空复合材料地基体研究上有一定基础，可只是处在实验层次，远没有进入应用阶段祭妈妈受病魔几十年地祭文。目前中国在军用复合材料上已经起步，可民机与军机使用地复合材料尽管原料可能一样，质量标准和认证体系却完全不同。
“基体材料制造有应用问题，需要通过大规模地论证，证明该材料完全可以在飞机上使用祭妈妈受病魔几十年地祭文。到目前为止，国内还没有一款复合材料产品通过了国外地适航认证。”他说，“可靠性需要要靠大规模产品地大量运行，而大量产品地大规模运行需要靠高可靠产品来支撑。我们现在两方面都欠缺，没有大量产品，又没有大规模地运作，所以得不到可靠产品地质量保证。”
目前国际上拥有最先进复合材料技术地是日本，波音和空客主要地复合材料供应都来自日本祭妈妈受病魔几十年地祭文。尽管中国地复合材料需求同样可以采用全球配套地方式，可龚旭东判断，由于国产材料达不到标准，进口上又将受制于日本，未来我国大型客机复合材料地用料不会太多。
“也就是说，除非未来10年我国航空材料有突破性进展，否则我们最初地大飞机仍然是被美国人讽刺地金属飞机祭妈妈受病魔几十年地祭文。”他说。
中国需要什么样地大客机公司
□记者 宁南
据《商务周刊》获悉，按照国务院通过地方案，中国将在2016-2017年研制出大型客机地样机，2020年后，大型客机开始实行产业化祭妈妈受病魔几十年地祭文。
对此，原国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘在接受《商务周刊》采访时指出，“造什么样地飞机”固然面临极为重要地决策，“靠什么样地体制来造飞机”，更是攸关成败地关键性决策祭妈妈受病魔几十年地祭文。
这位曾主持过中国航空工业发展调研地研究人士说：“既然此次大飞机项目国家已经坚定通过体制创新来搞地意志，作为型号牵动地大型客机股份公司，一定要摆脱旧地行政公司模式，按照国际竞争市场地要求，利用新机制运行祭妈妈受病魔几十年地祭文。”
显然，以温家宝总理为组长地国务院大飞机项目领导小组，不仅承担着组建大型客机股份公司地职责，更被期望对中国民用航空工业进行一次创新性地体制重组，将被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩地潜能激发出来祭妈妈受病魔几十年地祭文。
机制创新地“曙光”
《商务周刊》了解到，一支由业内专业人士组成地专家组近期将前往大型客机股份公司地选址地上海，设计股份公司地具体运作方案祭妈妈受病魔几十年地祭文。
载负中国大型干线客机梦想地这家公司目前基本组建思路已经确定祭妈妈受病魔几十年地祭文。由于上海地航空工业研发力量以一航集团地第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司地研发团队很可能在一飞院地基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘地方式，为大型客机股份公司组建独立地研发团队。
一飞院一位人士告诉《商务周刊》，100吨左右、150座级干线客机地设计难度不是太大，一飞院有能力拿下祭妈妈受病魔几十年地祭文。至于是不是重新启动上海飞机制造公司地“运十”平台，他认为可能性不大：“因为总理讲得很清楚，‘要跟波音和空客差不多’。我们需要瞄准技术前沿。当然，‘运十’毕竟是我们研制成功地唯一一架干线客机，有许多宝贵经验可以总结，我们也会积极借鉴。”
大型客机地制造有可能采取1990年代中国组装MD90飞机地模式：以大型客机股份公司为主制造商，以成飞、西飞和沈飞及相关航空制造机构为供应商，分别生产飞机地机头、机身、机翼和机尾等主要部件，最后在上海总装祭妈妈受病魔几十年地祭文。大客机股份公司也应该会制造其中一部分，可其主要是操作整个项目地生产、组织和管理。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所地传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商地模式运营祭妈妈受病魔几十年地祭文。波音空客地模式也是如此，作为系统集成商掌握最核心地技术能力，可是具体制造由供应商来分包完成。可系统集成商绝不是把东西简单拼凑起来，而需要三个层次地能力：其一，对产品系统特别清楚；其二，对零部件供应商系统特别了解；其三，对各个零部件及零部件技术要非常了解，甚至有时候要出设计。
在这三种能力地基础上，系统集成商做地工作就是对供应商地全面管理和监督祭妈妈受病魔几十年地祭文。上述人士说：“一航地ARJ21新支线飞机存在地一大问题就是一度被供应商主宰了。因为没有完整全面地系统集成思想，不能对供应商进行管理监督。”
在他看来，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我地估计是乐观地，即使集团公司反对，可是一航、二航下属地飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来祭妈妈受病魔几十年地祭文。因为对它们而言，这是一块巨大地蛋糕。”
对此，一航集团一位负责人对《商务周刊》称：“不存在集团公司反对地问题，我们完全拥护中央决定祭妈妈受病魔几十年地祭文。”
在大飞机地动力选择上，军用运输机发动机将立足自主开发，而大型客机地发动机前期将不得不从国外采购，其中英国罗罗公司和美国GE最可能成为中国大飞机动力提供商祭妈妈受病魔几十年地祭文。可在后期，中国地大客机将最终拥有自己地发动机。
对于国际合作，尽管中国地大飞机项目不太可能与波音进行合作，可是完全有可能跟俄罗斯、巴西和加拿大合作，将一些部件地生产制造包给巴西航空工业公司、庞巴迪等进行生产祭妈妈受病魔几十年地祭文。
值得注意地是，为满足大型客机项目产业化目标，大型客机地研制将不再采取传统体制下地“两张皮”做法——由研究院所设计，再拿到另一个独立地工厂去生产祭妈妈受病魔几十年地祭文。而是与波音和空客地运作模式类似，在大型客机股份公司地基础上将研发、总装和销售等各种职能一体化，集中协调企业所必需地所有活动，统一决定企业内部地组织机构地设置和人事任免。这种一体化模式最大地好处是能够保持决策地稳定性和统一性，公司地内部流程将以产品开发为龙头，真正实行高技术企业地组织原则。
至于业界最关注地大型客机股份公司负责人人选，据《商务周刊》所知，其选拔有可能参考欧洲空客当年地做法：先赋予欧洲空中客车公司法定地位，两位筹建者中，一位是军界、政界和企业界有广泛人脉资源、军人出身地前法国总参谋长，另一位是在航空界具有广泛地工程和经营经验祭妈妈受病魔几十年地祭文。两人经过5年地酝酿，1975年形成了比较成熟地设想，并以之制定战略，最后组建了今天地空客。
按照这种标准，《商务周刊》认为，大客机公司带头人地人选也最好是一位敢于担当地将军，有组织和管理大型企业地能力和经验，不一定要很懂技术，可需要意志坚强祭妈妈受病魔几十年地祭文。当然，最重要地是给他时间——比如至少十年。对于大型客机这样地项目，意志很重要，时间很重要，政府和各界给予坚定支持也很重要。
按照分析，从国防科工系统选派一位权威人士地可能性较小，由于历史上中国航空工业从三机部开始就恩怨颇深，所以从有“神舟”飞船集成创新成功经验地航天系统空降一位干将甚至更为可行祭妈妈受病魔几十年地祭文。另一种可能性是由作为用户方地大型航空公司中选择一名政治意志坚强、商业经验丰富地领导人，在这方面，以沈阳军区空军副政委身份和少将军衔退役地现中国国际航空股份有限公司董事长李家祥，是民航业较为看好地人选。
重组民机资源
曾经参与过中国航空工业发展研究调研地郭励弘在接受《商务周刊》采访时，希望国家利用此次契机，对中国现有分散地民机研制资源进行全面整合祭妈妈受病魔几十年地祭文。
郭励弘是上次航空工业分拆为一航、二航地坚定反对者祭妈妈受病魔几十年地祭文。“航空工业在欧美是不断集中地，我们却是不断分拆；欧美搞地是促进国家竞争力地政府垄断与厂商垄断合一，我们却是削弱国家竞争力地同一资本下地内部竞争。这种体制无论对军机还是民机都是不利地。”他介绍说，1993年时任美国国防部长地莱斯·阿斯平曾邀集美国各大国防企业和航空制造公司负责人共进晚餐，他讲话地主旨是：世易时移，现在想通过规模经营和向RD投入资金博取高额利润地人已经过多。这件事后来被称作“最后地晚餐”，直接导致1994年至1998年美国航空业发生了价值620多亿美元地企业合并。期间最重要地事件是波音和麦道两大公司地合并，由此在拥有全世界最大航空市场地美国，只剩下波音公司这唯一一家民机制造商，占据了当时全世界正在服役地民航飞机总数地84％。
“以任何常规经济准则衡量，如此规模地企业合并都是难以想象地，都会导致政府祭起‘反垄断’大棒强行阻止祭妈妈受病魔几十年地祭文。可实际上，美国政府不可不持异议，反而积极促成。”郭励弘说，其原因正如合并后波音公司民机部总裁伍达德所言，“现在可以埋葬空中客车了”。
同样地故事发生在欧洲祭妈妈受病魔几十年地祭文。1950年代，每个主要西欧国家至少都有一家民用喷气飞机制造厂，仅英国就有11家。为与美国制造商正面对抗，有关国家做出了为时不算晚地历史性决策——1970年组建空中客车公司，陆续合资地有法、德、西、英4国。空客是法国唯一一个不公布详细账目地国有投资企业。历经33年地激烈竞争，空客于2003年全面超过波音：交付量是305架对281架，市场份额55％对45％，销售额是295亿美元对135亿美元。
能不能以国家意志来统筹航空工业体制改革，决定着能不能建立起更具国际竞争力地中国民机工业体系祭妈妈受病魔几十年地祭文。为适应目前地全球竞争，首先应该在大客机股份公司基础上，通过资本纽带整合民机制造产业链，这样才有可能解决目前力量分散、决策链过长地弊端。
具体讲，就是把所有民机制造企业归并后纳入国有独资经营地大客机公司，以特殊法人形式运营祭妈妈受病魔几十年地祭文。这个公司地历史性重任是与国际航空工业巨头拼搏，因此在归并过程中，一是要卸掉一切历史包袱，轻装上阵；同时在空间布局上也要尽量集中，不能继续品尝“三线建设”钻沟挖洞地苦果；而且，不再经营非航空业务，要像空客那样，航空业务销售额就是全部销售额，避免借特殊法人地便利条件，在竞争性领域与民争利。
郭励弘建议，对于大客机公司地基本制度，作为一家国资单列、贯彻国家意志地公司，其一，业绩目标并非“保值增值”之类地商业性回报，而是成本和公共目标；其二，需要要有特殊地财政支持，目前500亿-600亿元地支持是一个好地开始；其三，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度祭妈妈受病魔几十年地祭文。可以做出过渡性安排，经特殊设计、个案处理，确立大客机公司地基础条件和外部环境。大飞机项目在第一轮论证阶段曾将法律专家、北京大学副校长吴志攀选入，可能就有这方面地考虑。
以此为前提，郭励弘认为，大客机公司及其控股、参股公司地允许业务，应该包括民用飞机和相关发动机、机载设备、重要零部件及原材料地研制生产、经营销售、外包出口、售后服务、金融服务祭妈妈受病魔几十年地祭文。
在国家税收方面，可考虑给予大客机公司及其全资子公司免征企业所得税地政策，产品与服务地增值部分免征增值税——这是长期财政支持地主要手段祭妈妈受病魔几十年地祭文。中央政府以资本金为限对公司负有限责任，当政府提出开发新型号、新品种任务时，根据实际情况以国库直接拨付方式补充公司地自有资本。
“还有关键地一条，公司应该设立董事会制度，而不是目前一航、二航地行政公司模式祭妈妈受病魔几十年地祭文。”郭励弘认为，只有如此，“才能彻底清理行政干预渠道”。
大客机需要中国地“NASA”
采访中，《商务周刊》发现，许多专家虽然佩服美国波音地运转模式，可最羡慕地还是美国航空航天局（NASA）领导下地航空科技体制祭妈妈受病魔几十年地祭文。
NASA是美国民用航空航天地总管单位，它属于“独立政府机构”，负责计划并执行美国民用航空航天任务祭妈妈受病魔几十年地祭文。NASA每年预算地80％以上，以合同费形式或赠款形式转拨至航空航天工业界、科技界、高校和有关部门，约有20万承包商人员为NASA进行研究和研制工作。
NASA地主要任务包括：进行研究工作，解决大气层内外地飞行问题；研制、建造、试验、使用航空器和航天器；进行不载人和载人空间探测活动；为和平目地进行航空航天活动，并最有效地使用美国地科学技术和工程资源；对本局活动成果及资料进行最广泛、最适当地推广与交流祭妈妈受病魔几十年地祭文。
郭励弘说：“在一定程度上，正是因为有了这个机构，美国航空技术才拥有了持续地超群竞争力祭妈妈受病魔几十年地祭文。”
中国航空工业历经50多年地发展中，建立了仅次于美国和俄罗斯地产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所、100多个大中型企业、6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大地风洞试验基地之一祭妈妈受病魔几十年地祭文。可这支宝贵力量未能得到合理、有效地配置和利用，大而全、小而全，生产和科研体系分割细碎和低水平重复现象相当严重。时至今日，除了30年前“运十”地经验，中国地大飞机研制、尤其是大客机研制几乎就是“两手空空”。
此次大飞机项目并非只是一个型号地干线客机问题，国家希望地是通过大飞机项目地启动，发展出一系列体系化、持续不断地民机事业祭妈妈受病魔几十年地祭文。在此目地下，除了大客机公司地组建，还非常有必要组建类似NASA那样地机构，集中领导大型飞机地研制和技术升级工作。
郭励弘通过调研后也建议，所有航空科技单位，“可以整合成一家称为中国航空研究院地国有科研机构”，以非营利机构形式运转，运作方式可借鉴美国地国家实验室制度祭妈妈受病魔几十年地祭文。
之所以将航空科技单位与航空工业企业剥离，更深地原因在于，航空科研与航空工业虽然同为政府所有，而且50年来两者地关系密不可分，可是从市场经济地视角来看，它们存在着显著地区别祭妈妈受病魔几十年地祭文。
其一，政府对工业企业地出资，本质是股权出资和资本金投入；而对科研事业地出资，则属于国家地RD支出，它可以形成政府地产权，可市场经济国家一般不作为资本对待祭妈妈受病魔几十年地祭文。正是由于这一根本区别，所以不宜把航空科技纳入国有企业地管理体制，这样才能适应WTO竞争规则。
其二，国有航空工业既然以企业形式经营，它就必然具有排他性，与其他同类企业之间只能是竞争关系，没有扶持其他企业发展地义务，技术成果绝不轻易转让祭妈妈受病魔几十年地祭文。而国家航空科技地市场定位，则是以政府科研机构所掌握地全部产业共性技术，扶持包括民营企业在内地民族飞机制造业，技术扩散得越广说明越有成效，只在必要地情况下对境外进行技术封锁。
其三，航空工业地产品销售只有商品化这一种方式，而航空科技地对外服务则既可以无偿也可以有偿，可以只补偿成本也可以赚取利润，这要看政府做出一个什么样地多目标决策，以及政府选择一个什么样地知识产权战略祭妈妈受病魔几十年地祭文。
郭励弘也建议，对于中国地“NASA”，应该确立与以前科研院所不同地机制来运作祭妈妈受病魔几十年地祭文。中航院作为国有大型科研单位，由国务院指定地国资机构对中航院履行出资人职责，设董事会和监事会。其经费来源为事业费、航空专项科研、合同服务、资产经营、社会捐赠。下属全资科研机构按非营利法人注册并经营，并免征企业所得税，所获利润全部用于公积金和公益金。
同时，要建立严格地知识产权管理和运用制度：第一，由国家资助而形成地知识产权归中航院所有；第二，由社会资助而形成地知识产权，以合同确定其所有权及转让方式；第三，知识产权地收益分配办法需要有助于实施人才战略祭妈妈受病魔几十年地祭文。
“为使航空科技真正起到提升中国航空工业竞争力地不可替代地作用，中航院不仅要整合国有航空科技单位，而且要进行非营利机构地政策试点祭妈妈受病魔几十年地祭文。”郭励弘解释说，“非营利”是指投资者不从所投资地机构中获得投资回报，不是说机构本身不得追求“赢利”，也不是说机构只许亏损不许“盈利”。
“恰恰相反，具体到中航院，首先应该设计出它地‘赢利’模式，其次应该由董事会考核高管人员地‘赢利’能力祭妈妈受病魔几十年地祭文。”他说。
无论这样地分析和建议会不会成为现实，以大客机公司立项契机所提出地对中国航空工业整合与重组构想，完全是基于这一最根本地信念：中国需要要有、也完全可能有一个更具国际竞争力地航空工业体系祭妈妈受病魔几十年地祭文。
郭励弘地感慨代表着对“决议上马大飞机”地政府决策层在赞同之余更深地期望：“不能再蹉跎时日坐失机遇，为了实现几代人梦寐以求地航空强国梦，没有什么观念是不可以破除地祭妈妈受病魔几十年地祭文。”
巴西航空工业公司：市场需求是大飞机成败地核心
——专访巴西航空工业公司CEO莫里西奥·博泰罗与继任CEO弗雷德里克·科拉多
□记者 刘婷
长相酷似巴西地“平民总统”卢拉，可笑称自己并无意竞选总统一职地巴西航空工业公司CEO莫里西奥·博泰罗，被认为是巴西最为成功地企业家之一祭妈妈受病魔几十年地祭文。自1995年接任巴西航空工业公司CEO以来，他带领公司进行重组，将以满足客户为核心地全新企业文化引入公司，使巴西航空工业公司年营业额达到38亿美元，净收入3.9亿美元，并一举超过加拿大庞巴迪成为世界第三大商用飞机制造商。今年4月23日即将卸任地博泰罗，在离任前带着即将上任地新CEO弗雷德里克·科拉多一行，来到中国这个巴西航空工业公司最为看重地市场，向中国客户以及合作伙伴表达了“南美雄鹰”继续深化与中国航空制造业地合作、最终实现共进双赢长远目标地良好意愿。3月28日，莫里西奥·博泰罗和弗雷德里克·科拉多这新老两位CEO接受了《商务周刊》地专访，为中国大飞机项目地市场策略提出了自己地建议。
《商务周刊》：1990年代初期，巴西航空工业公司处境十分艰难，您临危受命，将企业地发展思维由以工程和技术为中心转变为以市场为中心，制定了正确地产品战略，用ERJ和E-JET系列飞机为巴西航空工业公司寻找到一片蓝海祭妈妈受病魔几十年地祭文。现在中国政府已经决定重启大飞机项目，您有哪些好地经验可以与中国分享？
莫里西奥·博泰罗：首先我想说地是，对于中国建造自己地大飞机，从技术、工艺等方面来说，我丝毫不怀疑我地中国同行们具备这种能力祭妈妈受病魔几十年地祭文。对于中国这样一个令人尊敬地国家，我们相信，中国地勇气和决心以及技术储备将使你们可以达到任何你们所要决心达到地目标。
我们非常尊重和理解中国政府做出发展自己大飞机项目地决定祭妈妈受病魔几十年地祭文。可是众所周知，目前中国市场已经拥有了波音和空客这两个世界上最为强大地供应商。拥有很好地伙伴是非常必要地，与此同时，如何在市场竞争中有效地应对这些伙伴也是非常关键地。尤其是当拥有像波音和空客这样两家非常强大、富有经验并占领市场多年地供应商时，如果我们能做地只是提供给客户和他们一样好地产品，对于后来者来说，想要渗透这个他们已经深耕多年地市场无疑是困难地，因为壁垒已经很高了。可是反过来说，如果后来者在技术上能够有重大突破，情况当然就会不一样。不过对于这个问题又需要非常谨慎和小心，而且技术问题也是非常敏感地，所以说如何找到突破口非常关键。
此外，如何更好地满足客户需求，以及其他一系列配套设施地建设，包括飞机零部件地分包、物流地保障等因素，都是应当重视并应解决好地问题祭妈妈受病魔几十年地祭文。对巴西航空工业公司来说，保证我们业务成功地五个最重要地因素是：高科技、高素质地人才、全球化地视野、密集型资金地投入以及高度地灵活性。可是所有地这一切都是以市场需求为指挥棒，可以说市场需求和客户满意是我们企业行为地核心。我们地复苏在很大程度上也要归结于公司管理层所采取地将公司地核心力量与市场需求信号相结合这一基本策略。
《商务周刊》：您提到市场比产品更重要，中国过去一直采取地是“两条腿”地战略，包括和巴西航空工业公司地合作祭妈妈受病魔几十年地祭文。您认为是应该首先找到波音和空客地空白点切入市场，抢占支线航空地市场之后再建造大型飞机，还是应该二者齐头并进？巴西有哪些经验值得中国借鉴来找准市场地空白点，从而发展自己地大飞机？
莫里西奥·博泰罗：我们不能忽视地一个现实是，航空领域地竞争是非常严峻和残酷地祭妈妈受病魔几十年地祭文。每个参与者需要考虑到市场重点、成本以及来自各方面地要求，所以在整个航空运输网络中，如何提供一个合适地机型，对于一个公司取得成功以及赢利是非常关键地。如果你提供地机型承载率大于需求，作为一家航空公司注定是会亏损地，可是如果你提供地机型承载率小于市场需求，反过来也会对公司造成损害，因为这就会给你地竞争对手留出机会。所以整个运输网络地格局和提供什么样合适地机型需要非常理智地考虑。巴西航空工业公司在整个航空市场所扮演地角色绝不同于波音和空客。巴西地国土面积不算小，可是在国内支线航空领域若使用大型飞机来运营，航空公司肯定无法承受这种成本。这个道理对于中国来说也是一样，所以中国地决策者在制定发展战略时，也应该考虑到这些问题。这个问题跟技术已经无关了，重要地是战略考量。
《商务周刊》：目前中国打算通过自主创新和集成创新来发展自己地大飞机，而且很可能借鉴贵公司地“全球配套”模式祭妈妈受病魔几十年地祭文。我们该怎样来理解这种“以我为主”地全球配套模式对民机制造行业地作用？
弗雷德里克·科拉多：从巴西航空工业公司地经验来看，有四点是非常重要地：第一要有正确地方针；第二是要有执行方针地连贯性；第三要有国际合作；第四是全球化地市场运作祭妈妈受病魔几十年地祭文。打个比方来说，我们是楼房设计师，不负责具体建造和材料地提供，这里强调地是一种总体协调能力。巴西航空工业公司在发展过程中一直提倡“风险共担”理念，即我们地研发费用至少1/3要由风险共担伙伴来承担，而他们因此将负责研制、生产并提供完整地系统和主要组合件。这项发展策略不仅为巴西航空工业公司减少了研发成本和风险，同时由于减少了供应商地数量和简化了后勤管理，使公司得以集中精力去做能够做得更好地事情，譬如设计、总装、市场和为出厂地飞机提供服务等。对于航空制造这个行业来说，完全地独立自主开发是不现实地。航空工业平台做得越大，才会越安全、越扎实，如果只局限在本国市场，就难以有大作为。
《商务周刊》：人们在总结巴西航空工业公司地成功经验时，常常会提到私有化后地巴西航空工业公司变成了一家国际性混合控股公司，这使得它有了高效地决策机制和对市场需求地敏感反应祭妈妈受病魔几十年地祭文。现在中国也要成立一家股份公司来发展自己地大型客机，而且中国政府特别强调对这个公司要进行体制创新。在您看来，中国地大型股份公司可以有哪些体制上地创新？
弗雷德里克·科拉多：对于中国目前在这方面应当怎样做我不好评价，可是我可以说说巴西航空工业公司地经验祭妈妈受病魔几十年地祭文。当年，公司地领导层经过研究发现，资金短缺和能够驱动市场地技术能力不足，是妨碍公司在长远运行中保持成功地主要瓶颈。为了面对迅速发展地技术变换，缩短生产周期和来自公众资金地短缺等局面，实行所有制地改变显然是使公司能够适应地最重要办法。公司实行私有化后，各种不同管理形式地变化给公司地发展带来了活力。此外，我们还请了一家国际咨询公司设计了一个新地组织机构图，用以单独地项目为中心来取代过去严格地职能划分，这样就增强了灵活性、交互性和自主化程度。这都增强了公司在国际市场上地竞争力。
《商务周刊》：如果说中国要发展150座级地大型客机，竞争对手是波音和空客，那么中国航空工业第一集团今年年底首架将要总装下线地ARJ21，竞争对手应该说就是巴西航空工业公司这样地支线航空制造商了祭妈妈受病魔几十年地祭文。您怎样看待来自中国地竞争？
弗雷德里克·科拉多：我们地确认为ARJ是一个强有力地竞争对手祭妈妈受病魔几十年地祭文。正像博泰罗先生之前提到地，中国具备所有地能力和资源来建造自己地商用客机，可是我认为，对于如何发展和提高服务才是关键。现在ARJ在国内市场已经有来自航空公司地订单，将来甚至来自国外地订单也是非常有可能地，不过这在很大程度上将取决中航一集团怎样建设自己地售后服务支持体系，包括物流支持、零部件支持、技术支持等各项服务，这些能力将决定他们是否在国际市场上具备竞争力。可是不管怎样说，从资质上来讲，我们地中国同行已完全具备这种能力。
《商务周刊》：中国地大飞机项目已经立项，一些国家表示了与中国合作发展大飞机地愿望，比如俄罗斯已经派出一个代表团来到中国与相关部门接触祭妈妈受病魔几十年地祭文。巴西航空工业公司是否有意参与到中国地大飞机项目？能否介绍一下您此次中国之行将与中国哪些部门进行接触？
弗雷德里克·科拉多：我们地确有兴趣，可是现在一切都还不明朗祭妈妈受病魔几十年地祭文。此次来访中国，是由于博泰罗先生即将卸任，想在离任前拜谢各有关领导以及我们地合作伙伴，并重申巴西航空工业公司将一如既往地以其最好地产品和高质量地服务效力于中国地航空运输市场，同时继续并深入公司与中国航空制造业地合作。到目前为止，就中国制造大飞机一事，我们并没有接触任何中国部门。
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